Barcos eléctricos: Una realidad imparable capaz de transportar cientos de contenedores
(Europa) El transporte marítimo es uno de los más eficientes: mueve alrededor del 90% del comercio mundial y solo aporta entre el 3% y el 4% de los gases de efecto invernadero, según cálculos de la UE. Aun así, la legislación europea obliga a iniciar una descarbonización que será compleja y gradual.
El ferri fluvial Mondorf, cerca de Bonn, ya no lanza hollín negro al aire y, al navegar, solo se escuchan el viento y las olas. Desde febrero de 2025, motores eléctricos de 290 kW (400 CV) han reemplazado a los antiguos motores diésel.
Según Schneider-Lux, en Alemania, la tendencia en los ferris y barcos de pasajeros en lagos y ríos es hacia la propulsión eléctrica. También a nivel mundial aumentan las embarcaciones con baterías.
Según los últimos datos de la red sin fines de lucro Maritime Battery Forum en Noruega, más de 1.000 de los 109.000 barcos registrados en todo el mundo ya navegan con propulsión eléctrica o híbrida. Y probablemente sean aún más, ya que el recuento solo incluye una parte de las embarcaciones eléctricas. Actualmente se están construyendo más de 460 barcos eléctricos adicionales.
En España, el Ministerio de Transportes está elaborando un Plan de Acción Nacional para la descarbonización de este sector marítimo, mientras navieras y puertos españoles apuestan por biocombustibles, combustibles sintéticos y motores híbridos. La generalización de los barcos eléctricos tardará más en llegar, pero algunas iniciativas pioneras muestran cómo será el futuro: China usa ya un portacontenedores 100% eléctrico capaz de mover 10.000 toneladas, en Noruega hay 70 ferris eléctricos, en Baleares acaba de estrenarse uno entre Ibiza y Formentera, mientras en Australia se fabrica uno de 130 metros de largo que enlazará Argentina y Uruguay.
“Trabajamos en uno de los sectores más difíciles de descarbonizar. Según la Organización Marítima Internacional (OMI), el 99,6% de los combustibles utilizados en 2023 por la flota mercante mundial fueron de origen fósil”, explica Elena Seco, directora de la Asociación de Navieros Españoles (Anave). “Esta flota puede utilizar de forma inmediata biocombustibles similares en su composición química a los convencionales, pero la oferta es limitada y tienen todavía un precio muy alto. En cualquier caso, esos biocombustibles y las medidas de eficiencia energética son la única opción real a corto plazo para reducir de forma significativa las emisiones del transporte marítimo”, continúa.
Para trayectos muy largos, la capacidad de las baterías integradas no es suficiente. Por eso, algunos barcos eléctricos también están equipados con motores de combustión que actualmente usan diésel, gas natural licuado (GNL) o biodiésel.
Un ejemplo es el ferri híbrido Saint-Malo, que cruza el Canal de la Mancha desde febrero de 2025. Esta embarcación para 1.300 personas, 330 coches y 60 camiones tarda entre cuatro y seis horas en cubrir los 260 kilómetros.
La energía de su gran batería (12.000 kWh) se usa principalmente en la navegación costera y durante las maniobras de entrada y salida en los puertos. Esto evita emisiones y reduce el ruido.
“El futuro de la navegación eléctrica es prometedor. La demanda de soluciones híbridas y totalmente eléctricas crece año tras año”, afirma Roger Holm, presidente del proveedor naval Wärtsilä Marine, con sede en Helsinki, Finlandia. Entre 2019 y 2024, los pedidos en el sector se han cuadruplicado, según dijo Holm a DW.
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